Manuel Grimaldi: “E ora prua sul Far East, 2 miliardi per 20 navi”

Nel 2023 il gruppo ha superato i 5 miliardi di giro d’affari con un ebitda di 1,8 miliardi, risultato che verrà replicato quest’anno. “La Borsa? Non ci serve”. Il terminal San Giorgio a Genova e “il rischio di monopolio di Aponte” Prua sul Far East, senza trascurare la cara vecchia Europa. I piani di espansione 2024 del gruppo Grimaldi guardano all’Estremo Oriente, Cina, Corea, Vietnam, fino all’Australia e alla Nuova Zelanda e puntano a consolidare gli importanti investimenti avviati in Grecia, Spagna e Nord Europa. Due miliardi di euro già stanziati per 20 nuove navi da ordinare in Cina e Corea. Senza perdere di vista l’Italia e lo strapotere della Msc di Gianluigi Aponte accusata, senza mezzi termini, di pratiche monopolistiche, a partire dal principale porto italiano, quello di Genova. Di questo e di molto altro parla con Shipmag Emanuele “Manuel” Grimaldi, 68 anni, amministratore delegato e leader del gruppo armatoriale napoletano, numero uno dello shipping nazionale, fondato dal padre Guido. Che anno è stato il 2023 per il gruppo Grimaldi? “Un anno eccezionale, il migliore di sempre. Che arriva dopo almeno altri due anni di crescita continua. Abbiamo superato i 5 miliardi di euro di fatturato, con un ebitda di 1,8 miliardi”. Con questa redditività sareste un titolo molto appetibile in Borsa. Mai pensato a quotarvi? “Non ce n’è motivo. Negli ultimi due anni abbiamo realizzato 3 miliardi di cash flow, tutti puntualmente reinvestiti in nuove navi, terminal, ricerca e sviluppo. Il nostro indebitamento è di fatto pari a zero. Abbiamo un’importante liquidità che compensa il ricorso alle banche per l’ordinaria operatività di compra-vendita di navi e terminal. Il segreto della nostra solidità è tutto qui”. E il 2024 come sarà? “Non si può andare continuamente a passo di carica. Dobbiamo digerire operazioni come l‘acquisizione delle concessioni nei porti di Igoumenitsa e di Heraklion e i due miliardi di euro stanziati per la costruzione di 20 navi nuove, all’avanguardia per la sostenibilità ambientale, ordinate ai cantieri cinesi e coreani. Su Heraklion, ad esempio, abbiamo un piano di investimenti di parecchie decine di milioni: vogliamo sviluppare il terminal crociere, realizzare un grande albergo, puntare sul fotovoltaico e l’eolico. Lo scorso anno abbiamo investito moltissimo nella logistica. Abbiamo acquisito la Darsena Toscana a Livorno. E poi il consolidamento dei terminal di Barcellona, Valencia, Anversa, Ravenna. Comunque il budget 2024 è previsto sullo stesso livello dello scorso anno. Forse qualcosina di più. Ma stia certo che non staremo fermi”. Dove intendete crescere? “Guardiamo al Far East, l’Estremo Oriente: Cina, Corea, Vietnam, ma anche Australia e Nuova Zelanda. Abbiamo appena inaugurato la nostra nuova sede di Shanghai. Trasportiamo auto e camion prodotti in Cina, ma non solo: anche treni, materiale rotabile, componenti industriali. In questo momento abbiamo almeno 12 navi impegnate dal Far East verso l’Europa”. Si discute molto dell’espansionismo economico cinese. “La Cina è il primo mercato del mondo. E’ il Paese dove si producono più auto elettriche, ma anche quello dove ne circolano di più. Pensare di risolvere i problemi dell’Occidente dovuti ai ritardi accumulati sull’elettrico alzando barriere doganali mi sembra miope. Non dimentichiamo che la Cina è il principale mercato di esportazione per Volkswagen, Mercedes e Bmw e che lì guarda anche Tesla: una guerra commerciale sarebbe un disastro. Il nostro problema è che non produciamo chip e batterie. Abbiamo terziarizzato male e ci troviamo a produrre bielle e pistoni che serviranno sempre meno. Servono politiche commerciali più flessibili e intelligenti”. Il gruppo Grimaldi ha intenzione di entrare nel business delle full container? “Già oggi abbiamo navi multipurpose capaci di trasportare anche 2 mila container. Ma il nostro business rimane il trasporto ro-ro. Fatto cento il nostro giro d’affari, il 10% sono container, il 10% passeggeri e un altro 10% la logistica con i terminal. Il grosso, il 70%, sono i traffici ro-ro. Abbiamo in totale 130 navi di proprietà e 4-5 noleggiate. E 20 nuove unità in arrivo”. Come vede la crisi di Suez e del Mar Rosso? “E’ un problema enorme a livello mondiale. L’Italia è molto presente sullo scacchiere e dobbiamo ringraziare la nostra Marina Militare che sta operando con grande professionalità, consentendo alle nostre navi di passare sul Mar Rosso. Grazie alla Marina le nostre unità sono riuscite in diverse occasioni ad attraversare il canale di Suez. Il fatto è che paghiamo un enorme costo di assicurazione: 400 mila dollari per ogni passaggio, l’equivalente di un intero anno di assicurazione di una nave”. Veniamo ai rapporti, sempre tesi se non turbolenti, con Aponte e la sua Msc. Non teme ripercussioni dal suo ingresso nel settore delle car carries di un colosso come quello ginevrino? “Intanto chiariamo una cosa. Msc ha lanciato un’offerta d’acquisto su Gram Car Carriers che, però, è solo una società proprietaria di navi noleggiate a terzi a lungo termine, un tonnage provider, non opera direttamente le linee e non si occupa della logistica dei veicoli nuovi come facciamo noi. Ha 17 navi e le noleggia: due anche a noi. Aponte aveva già due navi car carrier che, oltretutto, per 4-5 anni ha noleggiato proprio a noi. Nella Gcc ho una piccola quota anch’io, come investimento personale. Così come ho, come investimento mio privato, non attraverso il gruppo, il 5,12% di Höegh Autoliners su cui la stampa ha lavorato un po’ di fantasia”. Non è il preludio di una vostra scalata alla società? “A parte il fatto che certe operazioni su società quotate prima si fanno e poi si comunicano, non c’è nulla di tutto questo all’orizzonte. Höegh Autoliners è ben gestita, opera con 40 car carrier e ha ordinato 12 navi multicarburante (tutte alimentate a Gnl con possibilità di futuro rifornimento di metanolo e ammoniaca) e net zero carbon ready. Un ottimo investimento personale, come altri che ho realizzato su Wallenius o su General Motors. E questo è tutto”. Intanto, però, la Messina, partecipata da Aponte, gestirà un traffico da 20 mila auto Renault dal Marocco al terminal San Giorgio a Genova… “Dei traffici di Messina e Aponte non so nulla. Dico solo che sul San Giorgio pende un nostro ricorso all’Antitrust e che sull’argomento non si è ancora espresso. Certo che siamo di fronte a un caso molto simile a quello di Livorno, dove l’Autorità ci ha dato ragione. Lo vado ripetendo da anni. Il primo operatore del San Giorgio è il gruppo Grimaldi. Abbiamo chiesto di rilevare il terminal e ci è stato negato. Quindi viene ceduto a trattativa diretta ai Messina che sono partecipati al 49% da Aponte, che già controlla Gnv e di fatto anche Moby e Tirrenia. Ma perché si deve creare un monopolio su uno spazio che, lo ricordo, è pubblico dato in concessione? Lo Stato dovrebbe vigilare affinché ci sia concorrenza. Invece fanno di tutto affinché io lasci campo libero”. Lei è sempre dell’idea di mettere una linea Genova-Sardegna con i suoi traghetti? “Certamente, ma per farlo occorre un terminal e non me lo danno. Il che, francamente, è paradossale. Grimaldi è il primo gruppo armatoriale battente bandiera italiana, è ricevuto con tutti gli onori ovunque nel mondo, e non riesce ad avere spazio nel principale porto italiano. Non è un caso che il biglietto della Genova-Olbia costi il doppio rispetto alla Livorno-Olbia. Abbiamo anche chiesto di portare i passeggeri nello spazio che utilizziamo al San Giorgio, ma ci hanno detto di no perché ci sono i depositi petrolchimici e sarebbe pericoloso. Poi, però, proprio lì, penalizzando ulteriormente i nostri spazi, vogliono mettere Superba e Carmagnani. A poche centinaia di metri, in linea d’aria, dal centro cittadino. Ma di che stiamo parlando?”. Beh, ora a dipanare la matassa saranno authority e magistratura civile. “E io credo nella giustizia. Staremo a vedere”. Prima ha detto: niente Borsa. E’ un estimatore delle società a controllo familiare?”. “Certamente le aziende che hanno una famiglia al vertice hanno un valore aggiunto. Poi, come diceva mio padre, se gli esponenti della famiglia si impegnano e hanno le giuste qualità per gestire l’impresa, bene. Altrimenti è meglio che stiano fuori e facciano gli azionisti affidandosi ai manager per la gestione. Nel nostro caso io, mio fratello Gianluca e mio cognato Diego Pacella siamo impegnati direttamente e i risultati, finora ci sono stati”. State preparando la transizione alle nuove generazioni? “Beh, siamo tutti vicini ai settanta. E’ ancora presto per pensare al disarmo, ma una tranquilla transizione è già avviata. I nostri figli, e anche alcuni nipoti, stanno assumendo incarichi sempre più importanti all’interno del gruppo. Si stanno inserendo nei gangli vitali dell’azienda. Ho grande fiducia nella giustizia e nel futuro”.